Para ex-presidente da SPTrans e CPTM, a coleta de dados e a integração de informações é uma das soluções para o transporte público paulista. Os aplicativos já tomam frente na capital, mas ainda faltam iniciativas públicas
NATÁLIA MOTA
DO PROJETO REPÓRTER DO FUTURO
Quatorze mil, setecentos e vinte e oito (14.728) ônibus circulando em 1.385 linhas operadas transportaram 1.927.998.105 passageiros por São Paulo até agosto deste ano, segundo levantamento da SPTrans. No Metrô, 4,7 milhões se locomovem diariamente pelos 68,5 quilômetros de rede, suas 61 estações e 154 trens.
Mesmo sem somar as 90 estações da CPTM que ligam o município de São Paulo e seus vizinhos, os números apresentados expressam a necessidade de um fluxo de informação constante para que os passageiros e gestores do serviço não se percam no seu caminho – seja ele para casa ou em busca de melhorias no serviço.
Para o ex-secretário municipal dos transportes Frederico Bussinger, a cidade precisa ser vista como um conjunto de atividades em movimento, e, dentro destas atividades, o fluxo da informação é peça fundamental para solucionar o problema da mobilidade em São Paulo.
A começar pelo protagonista do transporte público, o passageiro tem o papel de reivindicar seus direitos na manutenção de uma rede de mobilidade de qualidade, mas, dispersa, a informação dificilmente atinge o alvo de suas críticas: as autoridades responsáveis pelos serviços.
De acordo com um levantamento realizado em março deste ano pelo Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor (Idec), em parceria com o Data Popular, o transporte público é o serviço no qual as pessoas menos reclamam formalmente nos meios oficiais, principalmente por achar que não dará resultado (43%) ou porque dá muito trabalho (29%).
Visando mudar essa realidade e abraçando a tecnologia, o Idec lançou na segunda-feira (7/11) a versão final do aplicativo “MoveCidade”, ferramenta que permite que usuários dos ônibus municipais, intermunicipais, metrô, CPTM e ciclovias em São Paulo avaliem comparem os sistemas em quesitos como tempo de espera, lotação, limpeza e infraestrutura dos sistemas.
Os dados coletados serão transformados em um banco de dados e as informações encaminhadas às empresas prestadoras dos serviços e autoridades responsáveis. Além disso, elas ficarão abertas para que todos possam utilizar, estudar ou pesquisar sobre os resultados.
Para Rafael Calabria, pesquisador do Instituto, “numa visão de fortalecimento, a sociedade civil poderá se mobilizar e mudar esse cenário”, lembrando que a qualidade das redes de mobilidade é direito de todos, garantido pelo Código de Defesa do Consumidor (CDC) e pela Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU).
Calabria aponta ainda que poucos órgãos fazem pesquisas sobre a qualidade de seus serviços e onde elas são aplicadas, não recebem a devida importância. “Tanto o CDC quanto a PNMU apresentam a necessidade de canais de contato para a população, mas como eles dependem muito da cobrança do povo e da capacidade de cada órgão, o assunto fica mal atendido nas cidades.” Para forçar a criação destes canais, o pesquisador sugere uma regulamentação específica para o tema, assim como a Lei de Acesso a Informação fez com a transparência.
Localização: o pontapé inicial
Os dados fornecidos pelos passageiros assíduos do transporte públicos são fundamentais para o avanço do sistema, mas, muito antes das primeiras críticas, o bom funcionamento da rede é imprescindível para aqueles dispostos a dar o primeiro passo dentro desse emaranhado de estações e pontos de parada – o que necessita um toque a mais de informação.
Aplicativos como a iniciativa privada criada em 2011 (Moovit) têm o que Bussinger considera fundamental para a localização do passageiro em São Paulo: a definição do local de saída, de chegada, e das integrações oferecidas pelos diversos meios de transporte presentes na cidade.
Para o engenheiro, a função original dos cobradores nos ônibus vem se transformando em um papel de auxiliador ao longo do tempo. Em sua opinião, essa atividade pode ser substituída “de quilos para bytes”, apontando o viés tecnológico como “um dos câmbios mais prósperos que a sociedade pode ter”.
Calari concorda que a tecnologia contribuiu muito para o campo informação, mas aponta que a mesma ainda possui falhas, sendo indispensável a presença do cobrador nos coletivos, mesmo com suas carências. “Esta função informal de fornecedor de informações dos cobradores é um reflexo da falta de cumprimento da legislação que obriga a ter informações clara ao usuário, mas como a tecnologia ainda não é 100% acessível, é importante que se tenha presenças físicas.”
O Portal da Câmara publica semanalmente os melhores textos de alunos que participam do projeto ‘Repórter do Futuro’ – uma parceria da Oboré (Projetos Especiais em Comunicação e Arte) com a Escola do Parlamento da Câmara Municipal, como uma maneira de estimular a excelência jornalística dos futuros profissionais do setor.
Fala-se dos transportes públicos de massas – ônibus, metro e trem. Todavia deve-se acrescentar os deslocamentos a pé, de táxi e de carro que são necessários para embarcar, desembarcar ou interligar esses deslocamentos. Penso que cada deslocamento é feito com alguma parcela de caminhada.
Há menos de dez anos falava-se de acessibilidade as edificações, nas vias calçadas e nos veículos utilizados nos transportes públicos. Houve alguns avanços mas calçadas – construção, adequação e manutenção delas, continuam excluídas da construção e da responsabilidade técnica solidária do proprietário do imóvel, do construtor e do autor do projeto de edificação. E como apêndice a Secretaria de Obras não lhes dá atenção no licenciamento do projeto nem na vistoria para conceder o ‘habite-se’.
E como falar do “gênero” mobilidade urbana desvinculado da “espécie” acessibilidade? Só abordando os dois parcialmente, sem almejar objetivos.