A CPI (Comissão Parlamentar de Inquérito) dos Aplicativos ouviu, em reunião nesta terça-feira (30/11), Ricardo Leite Ribeiro, diretor de Políticas Públicas e Relações Governamentais da Uber, que depôs sob a condição de investigado e amparado por um habeas corpus contra constrangimento ilegal impetrado pela sua defesa. Ele esteve acompanhado de seus advogados.
Conforme dados apresentados na reunião, a Uber tem hoje 566 mil motoristas cadastrados na cidade de São Paulo. Desses, 155 mil são considerados ativos pela empresa, pois fizeram pelo menos uma viagem no último mês. Em relação à frota em circulação, há 283 mil veículos cadastrados pela Uber no município. Realizando entregas pela Uber Eats na cidade de São Paulo, são cerca de 22 mil entregadores ativos.
Em seu depoimento, Ribeiro respondeu a uma série de questionamentos relacionados ao processo de precificação do serviço na cidade, como o valor por quilômetro rodado pago ao município para que a empresa possa operar em São Paulo. A cobrança, destacou, é automatizada e respeita os parâmetros estabelecidos pela legislação vigente, que considera uma série de variáveis que impactam no montante final a ser pago pela empresa – teoricamente, esse valor não seria fixo. O representante da Uber ainda relatou as dificuldades para o cálculo de tais valores, devido às variáveis envolvidas como o preço público progressivo.
Ele também detalhou a fórmula de cobrança do serviço prestado, que impacta diretamente nos valores finais das corridas e na porcentagem destinada aos motoristas e à empresa, e teceu vários comentários sobre a atual legislação que regulamenta o transporte individual por aplicativos na cidade.
Questionado, Ribeiro explicou os motivos das ações judiciais impetradas pela empresa contra o município. “Todo esse processo de discussão regulatória e da cobrança do preço público de São Paulo, desde a época das primeiras discussões, nos idos de 2015, a Uber teve algumas divergências sobre a modelagem de cobrança. Uma que levou a uma judicialização logo no começo, se eu não me engano ainda em 2016, foi, se não me falha a memória, a Resolução 9 que criou o preço público progressivo. Então, a Uber tem uma ação, que a gente recorreu recentemente se eu não me engano no STJ (Superior Tribunal de Justiça) de uma decisão, e a gente tem essa pendência que não transitou em julgado, ainda em aberto, discutindo a legalidade dessa cobrança progressiva, que é um dos fatores da cobrança. Mais recentemente, a gente ingressou com uma ação sobre a legitimidade do Poder Público estabelecer a cobrança do preço público. E aí, acho que o fato novo que ensejou isso tudo foi, sobretudo, uma mudança de entendimento numa decisão do STF (Supremo Tribunal Federal)”, disse.
“Lá nos idos de 2015, São Paulo foi pioneira a regulamentar o transporte por aplicativo. Foi a primeira cidade no Brasil que regulamentou o transporte por aplicativo. E era uma regulamentação por meio de um decreto, inovadora, mas de 2015 até hoje muitas coisas, muitos passos aconteceram. A gente teve uma discussão em Brasília que criou uma legislação federal no Marco da PNMU (Política Nacional de Mobilidade Urbana), e depois isso foi alvo de questionamento no judiciário e chegou até a algumas decisões do Supremo. E, se eu não me engano em 2020, não lembro a data da decisão, tem uma decisão específica do Supremo que foi solidificando o entendimento de interpretação da legislação federal. Então o Supremo falou ‘olha, não é inconstitucional a lei federal que mudou a PNMU para permitir o transporte por aplicativo no Brasil e os municípios têm competência para regulamentar dentro desse guarda-chuva, dentro desse arcabouço, desse quadro legal que foi desenhado pela legislação federal. Fatores de regulamentação que estejam não previstos nessa legislação federal, são uma extrapolação da competência do município’, disse o Supremo Tribunal Federal. Então, diante dessa legislação posterior que deu esse enquadramento, isso levou a gente a um questionamento do preço público de São Paulo”, prosseguiu o representante da Uber.
Em relação ao recolhimento de impostos, Ribeiro afirmou que atualmente a sede da Uber está estabelecida na cidade de Osasco e, por isso, impostos como ISS (Imposto Sobre Serviço) estão sendo recolhidos naquele município. Segundo Ribeiro, a mudança se deu por um processo de reestruturação do modelo de trabalho da empresa, que optou pela mudança de sua sede. Ele ainda disse desconhecer pendências da Uber quanto ao recolhimento de impostos e pagamento dos valores por quilômetro rodado no município de São Paulo.
O representante da Uber explicou que, segundo o modelo de negócios da empresa, os motoristas, motofretistas e entregadores de delivery são considerados trabalhadores independentes, profissionais autônomos que contratam os serviços de tecnologia oferecidos pela plataforma para realizar entregas ou oferecer serviços de transporte. Da mesma forma, o restaurante é considerado o contratante do serviço de triangulação entre oferta, demanda e entrega oferecido pela plataforma da Uber.
Durante seu depoimento, Ribeiro ainda defendeu o modelo de negócios da Uber. “Nossa leitura é que a tecnologia tem criado oportunidades para milhares de pessoas, aqui no Brasil e em vários lugares do mundo. Antigamente, algum tempo atrás, não era possível pensar em oportunidades de geração de renda e de trabalho que as pessoas pudessem acessar com a velocidade que elas conseguem acessar o trabalho para aplicativos”, destacou.
“Isso está longe de dizer que, por ser uma coisa nova, não tem aspectos a serem olhados e melhorias eventuais e pontos a serem endereçados. Mas a verdade é que a gente está falando, segundo pesquisas recentes do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada), aqui no Brasil de quase um 1,5 milhão de pessoas que trabalham por aplicativos, num momento que o Brasil vem passando nos últimos anos por intensa crise econômica, dificuldade geração de emprego, desemprego alto. Então eu vejo, e falo em nome da Uber aqui, o trabalho por aplicativo como uma coisa boa, que veio gerar oportunidade de renda para muitas famílias. Algumas que buscaram isso porque viram nessa flexibilidade uma forma diferente de trabalhar, de conseguir conciliar outras atividades, ter liberdade de trabalho autônomo, que muitas vezes foram relegadas só para trabalhadores com maior capacidade de profissões de poder aquisitivo”, completou Ribeiro.
De acordo com ele, a empresa também trabalha no desenvolvimento e aprimoramento de ferramentas que melhorem a segurança não só do passageiro, mas também dos motoristas, de forma a minimizar o risco de episódios de violência ou ocorrência de crimes.
Outros pontos tratados no depoimento foram os critérios de avaliação de motoristas e passageiros; o processo de análise interna de dados, inclusive denúncias; exclusões e punições da plataforma; taxas cobradas e possíveis benefícios ofertados aos motoristas; parcerias comerciais com locadoras de veículos; promoções do aplicativo; medidas sanitárias e de auxílio aos colaboradores adotadas durante a pandemia de Covid-19; e situação dos motofretistas e entregadores de delivery do aplicativo.
Questionado, o representante da Uber ainda afirmou que, quando houve a regulamentação da atuação das OTTCs (Operadoras de Tecnologia de Transporte Credenciadas) na cidade de São Paulo, em 2016, não havia na equipe da empresa que intermediou os trabalhos junto à Prefeitura nenhum parente de Fernando Haddad (PT), prefeito da capital à época.
Após o depoimento, os membros da CPI dos Aplicativos aprovaram diversos requerimentos com convites para esclarecimentos e pedidos de informações sobre assuntos no âmbito de investigação da Comissão.
A íntegra da reunião desta quarta-feira pode ser conferida neste link. Os trabalhos foram conduzidos pelo presidente da CPI, vereador Adilson Amadeu (DEM). Também participaram o vice-presidente da Comissão, vereador Marlon Luz (PATRIOTA), além do relator, vereador Camilo Cristófaro (PSB), e dos vereadores Dr. Sidney Cruz (SOLIDARIEDADE), Gilson Barreto (PSDB), Luana Alves (PSOL) e Senival Moura (PT), membros do colegiado.
Sobre a CPI dos Aplicativos
A CPI dos Aplicativos tem o objetivo de investigar contratos das empresas por aplicativo que atuam no transporte particular de passageiros individual remunerado e das empresas de aplicativos para transporte de pequenas cargas, market place e delivery, realizada por motofretistas e motoboys na capital paulista, bem como avaliar situações trabalhistas dos colaboradores e o recolhimento de impostos para o município.
